一个完整的航空产业链,其参与者众多,主要包括航空器制造商、航空运输企业、航空器租赁公司以及其他金融机构等等。2013年国务院颁发《国务院办公厅关于加快飞机租赁业发展的意见》(国办发[2013]108号文件,以下简称国务院108号文件)就指出航空器租赁为支撑航空业发展的生产性服务业,是航空制造、运输、通用航空及金融业的重要关联产业。可以看出,我国发展国际航空器融资租赁目的在于三个方面:满足航空运输市场、满足金融业投资需求、进一步发展航空制造业。
一、航空运输企业
众所周知,航空运输企业具有非常强烈的融资需求,一方面,航空运输业是一个资金密集型行业,以航空器来说,即使较小的窄体喷气式客机价值都接近一亿美元,大型宽体客机如客A380,波音747等机型更是超过数亿美元,[1]因此,为了购买或保有运输机队,航空公司需要先期投入巨大资金。但是航空业运输业是全球公认的盈利水平较低的行业之一,一般只在2%—4%之间,[2]并且整个行业的投入资金回收期非常长,因此,航空公司的运营始终面临着资金压力。另一方面,航空公司的经营也充满了不确定性。对一家航空公司来说,其收入主要来自票价收入和一些附加费收入,[3]其支出主要包括人力成本,燃料成本,购买新机,航空器维护、保养费用,航空器租赁租金,机场费用、导航费用,融资成本,等等;前者主要取决于旅客和货物运输量,而这不可避免地受到诸如经济周期和恐怖主义、疾病传播等外界因素的影响,充满了不确定性,例如9/11事件就给整个航空运输业带来了数年的萧条,2008年的全球金融危机对航空业带来的震荡仍然没有消除;对于后者而言,也是充满了不确定性,纵然人力成本、购机支出、租金支出、维修保养支出以及导航费用等具有一定的可预测性,但是,一方面受油价波动的影响,占总支出很重要一部分的燃料支出很难预测,另一方面,经济波动带来的各国利率波动也会显著增加航空公司的融资成本。因此,对于航空公司来说,其资产负债情况充满了不确定性。并且,从整个航空运输业的趋势来看,整个行业的资产负债率都是在不断恶化的。[4]综上所言,由于行业的特殊性,融资问题,即航空公司筹集资金的方式和途径往往可以直接决定一家航空公司的存续,甚至决定到整个行业的繁荣或萧条。
一般而言,航空公司一般只能通过两种途径获得航空器:购买和租赁,对于购买,在自用资金不充足的情况下,一般通过以下两种种途径进行融资,包括:股权融资,例如发行一般股(common equity)、优先股(preferred equity);债务融资,包括债券(debenture),汇票贴现(promissory notes)、贷款(loans)[5]。
对于股权融资而言,其优点很明显,航空公司仅需要在盈利时支付股权分红即可,而且该分红实际上也是由公司自己决定的;但是其缺点也同样显著,这种融资方式适用范围很狭窄,对于规模较小的航空公司或者非上市航空公司,进行股权融资的渠道非常少,即使较大的上市航空公司,其增发股票也必须符合各国证劵法的强制性规定,并且股权融资对于原股东权利的稀释也可能会使航空公司不愿意进行股权融资。另外当投资人对航空业前景不乐观的时候,股权融资就会变得更加困难。对于债务融资而言,其门槛比股权融资低,并且在保持现有股东对公司的控制力的基础上,进一步筹集资金扩大经营,但是其缺点也是非常明显的,债务融资取决于航空公司的信用,而航空公司的信用又取决于航空公司财务状况,上文说到,航空公司的财务状况本身就充满了不确定性,且整个行业的资产负债情况也是不断恶化,债务融资就会变得越来越困难,例如贷款,一方面受制于航空公司自身的营业状况,且也可能必须以航空公司已有的资产作为担保,对于营业状况不好,且自身资产规模不大的航空公司而言,是很难获得贷款的。并且航空公司的债务融资情况也必然会反应到航空公司的资产负债表上,进一步恶化航空公司的财务状况,使之陷入一个恶性循坏。
因此,租赁也就成为了航空公司融资最为可行也最为依赖的融资方式,尤其是以拟租赁航空器为担保的融资租赁。融资租赁对于航空公司来说,具有以下优点:首先门槛较低,即通过融资租赁获得资金或航空器的门槛较低,上文提及,股权融资或发行债券都有很高的门槛,而航空器的融资租赁是不存在以上问题的;其次,风险较小,一方面可以规避外界经济环境变化带来的风险,融资租赁可以使得航空公司能够以较小的成本迅速扩大可使用航空器的规模,而当出现行业衰退时,航空公司又能以最低成本缩减机队规模,这使得航空公司运营非常灵活,最大限度地降低运营风险。而通过其他融资方式,对于前期投入的巨大资金,航空公司无法灵活处理,再加上受经济环境影响的贷款利率的波动,这就可能对航空公司的债务状况带来很大的消极影响。另一方面也可以一定程度上规避因航空技术的进步或航空技术标准的提高而带来的航空器残值风险,对于因技术进步而尚未达到使用寿命就需淘汰的航空器,航空公司可以在赔偿的情况下选择退租,从而以较小的代价规避残值的风险。[6]最后,能够优化航空公司财务状况,通过融资租赁方式,航空公司不必在短期内支付大量现金以购买航空器,其使用航空器的成本会分摊到整个租赁期间的租金上,这能够改善航空公司的现金流,优化航空公司的资产负债结构。例如,受到911事件的影响,航空业受到重创,因此航空公司获得贷款或者其他银行信用的能力急剧下降,航空公司很难从银行直接获得资金,因此,以资产为本(asset-based)或资产为保证(asset-backed)的融资方式成为了航空公司获取融资的最主要可行途径,其中就包括航空器的融资租赁。因此,尽管各国税务的调整,使得以往融资租赁享受到的税收优惠不再存在,但是航空器融资租赁仍然得到了快速发展。[7]
尽管1980年之前航空公司多选择自己购买航空器,但是目前来说,越来越多的航空公司选择通过租赁的方式获得航空器,2012年,全球航空公司正在运营的航空器中有多达三分之一是通过租赁方式获得的,并且对于新成立的航空公司来说,租赁是其获得航空器最主要的方式。[8]2016年我国航空机队2933架,全年引进航空器369架,单2017年1月份就新引进28架航空器。[9]随着航空运输市场的发展,我国航空器缺口也将越来越来大,航空器租赁将在航空运输企业引进航空器中发挥着越来越大的作用。
二、投资人
对于投资人来说,航空器融资市场无疑扩展了其投资途径。航空器作为一种高价值拥有较长使用年限的动产,受益于融资租赁独特的交易结构,这对于银行等旨在进行长期投资的投资者非常有吸引力的。[10]对于银行等投资者来说,其盈利的模式要求其尽量获得一个较高的资本回报率,基于既定的风险尽量产生较高的收益,相对于其他投资方式,航空器融资租赁很明显更具有优势。
第一,投资门槛较低。一般来说,对于发放贷款等货币投资形式,一国只会允许在该国合法设立的商业银行才能从事此种业务,更不会允许外国投资者经营本国的货币业务,而对于经营租赁或融资租赁,则投资门槛较低,一国投资者可以国内外融资租赁业务经营者的形式,变相提供货币经营服务,规避上述针对贷款的禁止性规定。[11]
第二,融资租赁中,投资人的责任较少,回报稳定。根据融资租赁交易安排,在融资租赁交易开始之时,投资人只需按照承租人的指示购买航空器,或者直接继受承租人与航空器制造商等买方之间的先前购机合同即可,并不需要介入航空器购买的谈判中,由航空器买卖交易中的所产生的风险也基本转由承租人承担;在租赁期间,由于承租人不得解除租赁合同,投资人通过按时收取租金,其投资收回非常稳定,另外包括航空器折旧等经济风险,以及航空器的维修、保养、保险、侵权责任等也都由承租人承担。总而言之,融资租赁的投资人作为出租方,其承担的责任和风险远远小于一般租赁交易中的出租方。
第三,投资者一次性投入较小,上文提到,投资者在投资航空器时,多通过引入杠杆的方法,减少投资成本。上文提及,投资者一般最多能够引进80%的贷款,大大减少了投资成本。
第四,在融资租赁交易中,投资人的权利能够得到很好的保护。一般来说,在融资租赁交易中,除了其他方式保证外,被租赁的航空器本身的所有权也会保留在出租人手中,以作为租金的担保,因此,出租人的债权能够得到更好的保护。并且,在航空器跨国融资租赁交易中,相对于一般的物权担保,航空器作为抵押物,作为债权人的投资人能够依据《日内瓦公约》、《开普敦公约》等国际条约获得更可靠的保障,其享有的航空器物权能够得到广泛的承认,在债务人违约时,能够迅速收回航空器,通过拍卖变卖以及重新出租航空器等形式,迅速实现其债权。总而言之,在航空器融资租赁交易中,出资人的权利能够得到更好的保护,交易的结果更具有稳定性和可预测性。
航空器融资租赁市场由于其高投入、高杠杆、高收益,因此存在着激烈的竞争,尤其是银行之间的竞争。早先的投资者多为美国银行,自上世纪八十年代至九十年代,由于日本经济的腾飞,航空器融资租赁市场逐渐被日本银行垄断;但是九十年代日本经济泡沫刺破以后,德国的众多国有州立银行(Landesbanks)开始取而代之;目前在国际航空器融资租赁市场比较活跃的有德国银行、日本银行以及法国银行,尽管美国的银行已经减少了其航空器融资活动,但是仍然是航空器资产证券化、高收益债券、出口信贷和出口债券的主要市场。[12]对我国来说,上文说到,随着我国旅游消费进入所谓的“刚需时代”,我国航空器数量缺口也越来越大,众多国际投资者也都会将目光投入中国市场,因此我国航空器融资租赁市场的竞争将会更加激烈。
对中国来说,尽管早在上世纪八十年代,我国就有利用国际资本通过融资租赁引进飞机的实践,但是我国国内资本参与航空器融资租赁却是非常晚的。2006年,中国银行收购了新加坡飞机租赁有限公司,成为第一家进入飞机租赁行业的国有银行,中国金融资本正式进入这一行业,目前中国的十大租赁公司中,包括中银租赁、国银租赁、工银租赁、民生租赁、交银租赁等都有银行背景,其拥有的机队规模和机队价值也是不断增长,尽管如此,我国融资租赁市场中,国外资本仍然占据绝对的优势,发展中国本土的飞机融资租赁业仍然任重道远。
三、航空器制造商
一般来说,航空器制造业生存并发展壮大的首先条件是有稳定的市场,为了获取稳定的客户,纵观世界各主要航空器制造商,除了继续加大制造和研发的投入,不断根据市场需求打造高质量航空器外,还主要通过以下两种途径积极扩充其市场:一是利用自身的平台成立专门的融资服务公司,帮助客户引进其自己制造的航空器,争夺市场份额,以波音公司为例,其专门成立了全资子公司波音资本集团(Boeing Capital Corporation),向全球购买波音飞机的客户提供融资服务,包括提供担保、融资租赁、经营租赁、等等;[13]空客公司也设立了专门的资产管理部门向购买空客飞机的客户提供融资服务;二是通过与主要的融资租赁公司合作,争夺市场份额,例如,空客公司是全球第一家特别注重直接与融资租赁公司进行合作的航空器制造企业,向这些租赁公司提供特殊的商业优惠,争取其订单,目前空客最大的两个客户并不是航空运输企业,而是全球最大的两家专门提供航空融资租赁服务的公司——通用电气金融航空服务公司(GE Capital Aviation Services)和国际融资租赁集团(International Financing Corporation)。[14]另外,对于航空器制造商来说,直接将航空器出售给融资租赁的出租方,也远比直接出售给航空运输企业更有保障,并且能够有效减少航空运输市场风险的影响,因为航空运输市场的任何波动必须先经过航空器租赁市场,然后才会波及到航空器制造商,因此利用航空器租赁市场这一屏障,可以减少航空运输市场的变化造成的航空制造业的波动,保障其稳定的生产数量。可以看出,融资租赁对于航空器制造业扩展其客户发挥着至关重要的作用,甚至可能直接决定一家航空器制造商的市场份额。
一个完整的航空产业,应该包括制造、销售、售后等全部内容,我国长期以来只重视对于制造,而忽视销售,因此,为了振兴我国航空产业,必须全方位引入外界资本,以市场化的方式促进航空器的销售。因此,国务院108号文件明确规定,为进一步推动我国“大飞机”战略和制造业的转型升级,需要进一步加快发展我国航空器租赁业,以便推动我国航空器制造业,实现制造业转型升级。
综上所述,在各种航空器交易中,各参与方的利益需求是不同的。对于航空公司来说,其主要的利益在于减少融资成本,扩展融资渠道,较少交易成本,提升交易效率与利润率。对于航空器制造商来说,其利益关注点在于扩展销售渠道,增加销售数额。而至于整个航空产业投资人,尽量减少投资风险的前提下,希望提高利润回报率,获得更高的投资收益。[15]上述不同的利益方的需求构成了航空器交易的主线。
作者:李大朋 博士
[1]例如,空客A380的价格为3.753亿美元,http://baike.baidu.com/view/85119.htm?fromtitle=空客A380&fromid=9675636&type=syn,最后登录于2016年12月29日。
[2]2015年为较好的情况,整体利润率达到了4%, http://m.21jingji.com/article/20150610/94cc6f5a98ae2c46af543c2377c95103.html,最后登录于2016年12月29日。
[3]对于国有的航空公司来说,还应包括一些政府补贴,但是随着天空开放和航空公司私有化的进程,自上世纪90年代起,航空公司来自政府补贴的收入就越来越少,目前大部分非国有航空公司已经无法获得政府补贴。
[4]Rob Murphy and Nascreen Desai, Aircraft Financing (Fourth Edition), Euromoney Institutional Investor PLC, 2011, p1-53.
[5]这里主要指一种无追索权的贷款(Non-recourse Loans),无追索权的担保是英美法上概念,即债务人违约时,担保权人/债权人仅能就债务人提供的担保物主张债权,而不能追索至债务人其他财产。
[6]于丹:《航空器租赁的法律保护机制研究》,吉林大学2012年博士学位论文,第2页。
[7]Donald H. Bunker, International Aircraft Financing, International Air Transport Association, 2005, P169-178
[8]Bijan Vasigh, Kenneth Fleming and Barry Humphreys, The Foundation of Airline Finance, Routledge and Taylor & Francis Group, 2015, p619.
[9]民航数据分析系统CADAS(Civil Aviation Data Analysis), http://data.carnoc.com/corp/, 最后登录2017年3月7日。
[10]Rob Murphy and Nascreen Desai, Aircraft Financing (Fourth Edition), Euromoney Institutional Investor PLC, 2011, p93.
[11]秦国勇:《融资租赁法律实务》,法律出版社2011年版,第11页。
[12]Rob Murphy and Nascreen Desai, Aircraft Financing (Fourth Edition), Euromoney Institutional Investor PLC, 2011, p39.
[13]参见:http://www.boeing.com/company/key-orgs/boeing-capital/,最后登录于2018年5月20日。
[14]参见:http://www.airbus.com/company/market/,最后登录于2018年5月20日。
[15]Anthony Saunders and Ingo Walter, Economic Impact Assessment of Proposed UNIDROIT Convention on International Interests in Mobile Equipment as Applicable to Aircraft Equipment Through the Aircraft Equipment Protocol, http://www.awg.aero/assets/docs/EIA.pdf.最后登陆于2018年5月20日。